Скрепная раздатка, бьющий руль, коробка - от Toyota Fortuner: Isuzu Mu-X

В представительстве Isuzu нацелились в первый же год продать около 900–1000 рамных внедорожников Mu-X. Это в 2,5 раза меньше, чем спрос на прямого и единственного стопроцентного конкурента Toyota Fortuner. С одной стороны, подход здравый, однако не будет ли и этот уровень недостижимым, ведь продажи пикапа от Isuzu (D-Max) в десять раз ниже «конкурентных». Впрочем, менеджмент японской марки уповает на расширяющуюся дилерскую сеть: многие салоны открылись именно под старт продаж Mu-X. Берут в расчет и любовь граждан к простым, безо всякой электроники конструкциям, какими и напичкан внедорожник Mu-X, который будут завозить к нам со сборочного завода Isuzu в Таиланде и с которым мы уже познакомили наших читателей.

Внедорожники на базе пикапа - весьма распространенная мировая история, особенно на развивающихся рынках. В этом смысле удивительно, что многие образцы у нас так и не появились. Между тем именно такие машины - конечно, при адекватной ценовой политике, могли бы вытеснить с нашего рынка не один среднеразмерный кроссовер. Тот же Isuzu Mu-X вполне может склонить потребителя сыграть вдолгую, за счет чего не просто сэкономить, а лет через десять еще и продать «нестареющую» машину с выгодой. Представьте: межсервисный интервал (включая смену масла в двигателе) составляет внушительные 20 000 км, наличие электроники (за исключением средств активной безопасности) сведено к минимуму. К примеру, конструкция двигателя радикально проста: регулировки фаз нет, блок - чугунный, привод газораспределительного механизма - шестеренчатый, хотя и не полностью: цепь в нем все же применяется, но работает в очень «разгруженном» режиме. Мощность передается на нее от коленвала через паразитную шестерню, а сама цепь приводит промежуточный вал ГРМ, шестерня на котором раздает вращение уже на два распредвала. Да и где вы видели на легковых машинах 3,0-литровые дизели всего в четыре цилиндра? И вообще, жалко, что дизелек 4JJ3E5S-UA - не атмосферный. Одна турбина у него есть, и даже - с изменяемой геометрией направляющего аппарата.

Другое дело, что людей, понимающих в колбасных обрезках, становится все меньше - за телевизор на центральной панели нынешний покупатель - даже великовозрастный, простит своей любимой марке все что угодно, в том числе и мотор, который не выхаживает и 100 000 километров. Половина из потребителей машин 4WD не разбирается в схемах полного привода и начинает задумываться о разнице в конструкции, лишь увязнув в безобидном с виду сугробе, образовавшемся в собственном городском дворе. В общем, мельчает покупатель, и выветриваются из памяти народной все теоретические знания и термины вроде part-time, хотя про раздаточные коробки, которые за отсутствием муфты не могут перегреться и в которых нет дифференциала, хорошо бы знать.

Простые материалы, жесткий пластик, крупные кнопки и никаких настроек через центральный дисплей - вот признаки интерьера Isuzu Mu-X.

Жесткое включение переднего моста переводом селектора из положения 2H в 4H можно совершенно свободно производить на скорости до 100 км/ч. Понижающая ступень в раздатке включается, конечно, через нейтраль, попутно полностью вырубая систему стабилизации. Вернуть одну из ее функций - имитацию блокировки межколесных дифференциалов за счет работы тормозных механизмов - можно с помощью «внедорожной» кнопки: на ней изображена машина, едущая по пересеченной местности. К нашему удивлению, техники представительства Isuzu сообщили нам, что даже при механически заблокированном заднем дифференциале (кнопка принудительной блокировки - тут же, на центральном тоннеле) колодки все равно будут стремиться поджимать задние колеса!

Наш тестовый маршрут пролегал в основном - по серпантинным, с бессчетным количеством «тещиных языков» грунтовкам. Часть дорог мы нашли в плачевном состоянии, и дело не только во влажном верхнем слое, который еще не успел просохнуть после недавно сошедшего снега. Некоторые участки настолько утратили свои кондиции, что превратились в «направления»: покрытие провалилось, образовались ямы и причудливой формы канавы местами глубиной до 20 см. Сразу же выяснилось, что для сколько-нибудь динамичной езды в гору на Isuzu Mu-X по таким дорогам требуется отключать систему стабилизации, причем полностью - посредством отдельной, естественно, механической кнопки, в два захода. Если этого не сделать, у водителя практически полностью пропадает возможность работать газом: электроника реагирует чуть ли не на любую самую несущественную и едва заметную перестановку кормы, малейший отрыв одного из колес (что с учетом описанного рельефа дороги возникает постоянно) - и подозрение на забегание одного из колес.

Оформление приборного щитка может оттолкнуть покупателей вовсе не своей архаичностью, а весьма спорными эргономическими решениями. К примеру, с больших циферблатов - вроде бы лаконичных - информация считывается с трудом, поскольку, с одной стороны, их диаметр слишком большой и обод руля может загораживать часть шкал. С другой стороны, все внимание водителя концентрирует на себе приборный щиток, очень странно скомпонованный: обратите внимание, что числовые значения даны шрифтом как минимум четырех разных размеров. Особенно трудно считывается информация в темное время суток, когда все данные на экране сливаются в одно светлое пятно и приходится «искать» даже номер ступени в коробке при ручном переборе.

На небольшом экране между двумя циферблатами можно перебрать вкладки, которые, впрочем, особой информативностью не отличаются…

Несколько слов про поведенческие особенности ветеранского двигателя, который в Isuzu используют даже на небольших грузовичках. Полка максимума тяги в приличные 450 Нм начинается аж на отметке в 1600 об/мин, что может ввести в заблуждение покупателя, привыкшего к небольшим легковушкам. Воображение тут же нарисует ему оборотистый агрегат, превращающий рамный SUV в уличную «зажигалку». Ага… На самом деле как таковой полки у мотора не чувствуется вообще - поверьте, мы пробовали и так и сяк. Только ближе к 3000 оборотов при полностью открытом газе, когда кривая тяги идет уже на спад, у Mu-X появляется некое подобие резвости, при этом постоянно держать низкооборотистый мотор у этой отметки представляется ненужным именно с позиций его долговечности. У меня даже мелькнула мысль, что хорошо бы на шкале тахометра разметить ту узкую зону, в которой водитель должен держать стрелку для наиболее экономичной и надежной работы агрегата. Помните, на старых зарубежных автобусах и грузовиках одно время водителю давали такой ориентир?

Никакой регулировки поясничного подпора для сиденья водителя не предусмотрено, а пассажир вообще будет вынужден настраивать кресло вручную. Между тем в целом сиденья можно признать удобными, хотя и несколько ограничивающими дальние переезды.

Во втором ряду - и это наследие пикапа D-Max, места для коленей не очень много, хотя предусмотрена регулировка наклона спинки по нескольким направлениям. Обратите внимание на схему складывания: для доступа в третий ряд можно с легкостью поднять подушку. В третьем ряду наклон спинки тоже регулируется и, кстати, разместиться здесь (и «пересидеть» поездку в две-три сотни километров по шоссе) вполне себе может и взрослый, по крайней мере ростом до 180 см.

Одной из неприятных особенностей вседорожника Isuzu (именно при движении по описанным дорогам, то есть в родной стихии Mu-X) стал бьющий по рукам руль. Начнем с того, что он сильно перетяжелен - активно вращать его в дальней поездке сможет лишь физически подготовленный водитель, однако не это главное. При езде по тяжелой дороге и ухабистой пересеченке именно на руль передаются едва ли не все толчки - нужно прилагать дополнительные усилия, чтобы банально удерживать его. По идее, все эти удары должен сглаживать гидроусилитель, однако такое ощущение, что и рулевая рейка, и моторный щит просто ходят ходуном при езде по плохой дороге. Кроме того, людям, привыкшим к кроссоверам, реакции автомобиля на повороты руля покажутся несколько долгими, если не сказать замедленными.

Головное устройство очень простое в обращении, а многим - и знакомое с детства. Обратите внимание, что разметка на камере заднего вида - динамическая, то есть реагирует на поворот руля. Подогрев сидений - всего лишь двухступенчатый и, кстати, не такой быстрый, как хотелось бы.

В 6-ступенчатом гидромеханическом «автомате» Aisin - кстати, таком же и с теми же передаточными числами, что и на Toyota Fortuner, смена масла не предусмотрена, только каждые 100 000 км пробега в сервисе будут доливать по 100 граммов с целью выявления неустановленного расхода. Первые две ступени отстоят далековато друг от друга, по крайней мере с учетом кривой момента. Дело в том, что при попытке ручного выбора передачи, особенно при движении с горы, наблюдается такая картина: при езде на первой машина движется с очень низкой скоростью, а при переключении на вторую приходится активно использовать тормоза, кстати, безупречные. Здесь мы выявили один плюс: даже при достижении стрелкой тахометра красной зоны электроника не повышает ступень при езде на первой и второй передаче, что, вне всякого сомнения, повышает безопасность езды в горах. Вообще, несмотря на описанные особенности, автомобиль можно однозначно признать безопасным. Потому что если бы подобные режимы мы опробовали на любом из имеющихся среднеразмерных кроссоверов, тот просто-напросто развалился бы.

«Грузовое» днище с металлическими защитными щитками как нельзя лучше адаптировано для внедорожной езды. Свою лепту в проходимость вносит и короткий передний свес, и дорожный просвет в 23,5 см.

Между тем все же главное преимущество Isuzu Mu-X - езда по бездорожью под полной нагрузкой - здесь машина проявляет себя во всей красе. Нипочем и каменистое речное дно, и глубокий брод (на нашем тесте мы проверили глубину только до полуметра, но по паспорту внедорожник берет и 80 см), и самые причудливые искривления рельефа. Мы раза три пытались «поймать» машину на вывешивании, но тщетно: зверская тяга мотора и «понижайка» делали свое дело, и Большой японский Мух ехал дальше. В общем, если в машине мы не сомневаемся, то в покупателе по описанным причинам как раз сомнения есть: нужны ли нам такие аппараты за такую цену, или проще купить на эти деньги три ульяновских Патриота?

Автор: Сергей Арбузов